Handelsblatt: Ubers neues Fahrdienstmodell sollte reguliert werden

by Steven Hill, Handelsblatt, March 23, 2018

Ubers neues Fahrdienstmodell hat zwar das Potenzial, vorhandene Verkehrsoptionen auf positive Weise zu ergänzen. Doch ohne Regulierung wirkt es zerstörerisch.

Der neue Uber-Chef Dara Khosrowshahi ist zurzeit als „Botschafter des guten Willens“ weltweit unterwegs und präsentiert das neue, das freundlichere und sanftere Gesicht des Unternehmens. Er hofft auf einen Neustart seines Fahrdienstmodells an Standorten wie Deutschland, Frankreich und Großbritannien. Bislang hat dort die von Uber gepflegte Form des Cowboy-Kapitalismus für sehr viel Unmut gesorgt.

Hat sich das Geschäftsmodell der Fahrvermittlung wirklich verändert? Uber behauptet das. Kürzlich war Khosrowshahi zu Gast auf der Digitalkonferenz DLD in München. Dort beteuerte er, das Unternehmen wolle aus Fehlern der Vergangenheit lernen: „Wir wollen mit den Behörden, Städten und Taxiunternehmen zusammenarbeiten.“

Doch das Problem liegt nicht nur in der typischen Silicon-Valley-Attitüde – es betrifft das Geschäftsmodell der Fahrdienstvermittlung als solches. Denn egal ob Uber oder Konkurrenten wie Lyft in den USA oder Ola in Indien, das Prinzip ist ja immer gleich: Es werden Fahrpreise mehr oder weniger erkennbar subventioniert und die Straßen mit taxiähnlichen Fahrzeugen überschwemmt, um ein Beförderungsmonopol zu errichten.

In immer mehr Städten hat diese Vorgehensweise zu einem massiven Anstieg des Stauaufkommens, einem erhöhten Kohlendioxidausstoß und einer Schwächung des öffentlichen Nahverkehrs beigetragen. Dies sollte allen, denen Umweltschutz und Lebensqualität am Herzen liegen, eine große Warnung sein.

Die meisten begeisterten Uber-Kunden wissen nicht, dass das Unternehmen jede einzelne Fahrt bezuschusst. Wer in einen Uber-Wagen einsteigt, zahlt nur die Hälfte der Kosten. Die andere Hälfte wird von Ubers reichen Risikokapitalgebern getragen.

Aufgrund dieser Subventionen schreiben alle Fahrdienstvermittler tiefrote Zahlen: Ubers jährlicher Verlust ist 2017 um 61 Prozent auf 4,5 Milliarden US-Dollar angestiegen (nachdem bereits 2016 ein Minus von drei Milliarden verbucht wurde).

Wozu also das Ganze? Uber nutzt seine prall gefüllten Kassen dazu, einen Preiskrieg anzuzetteln, um die Konkurrenz zu zerstören. Und zu dieser Konkurrenz zählen nicht nur Taxiunternehmen und andere Fahrdienstleister, sondern auch die öffentlichen Verkehrsmittel.

Verheerender Preiskrieg

Kürzlich fragte ich einen Umweltschützer in San Francisco, der gerade ein Lyft rufen wollte, warum er nicht die öffentlichen Verkehrsmittel nutze. Seine Antwort: der Bus koste zwei Euro und Lyft koste vier Euro. Das sei kein so großer Preisunterschied und Lyft sei eben komfortabler. Auf meine Frage, wie er entscheiden würde, wenn der Fahrpreis doppelt so hoch wäre, erwiderte er, dass er dann wahrscheinlich den Bus nehmen würde.

Dies ist eine weit verbreitete Reaktion. US-Forscher haben zahlreiche Nutzer von diversen Fahrvermittlungsdiensten gefragt, welches Verkehrsmittel sie denn wählen würden, wenn Uber nicht zur Verfügung stünde. Die Hälfte gab an, sie würden dann entweder die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, das Fahrrad nehmen oder zu Fuß gehen.

Die Menschen kehren also solchen Verkehrsmitteln den Rücken, die umweltverträglich und emissionsarm sind und zu weniger Verkehrsstaus führen und steigen in Autos mit billigen, subventionierten Preisen.

In San Francisco gibt es etwa 1.800 traditionelle Taxis und 45.000 Uber- und Lyft-Wagen. In New York City gibt es inzwischen doppelt so viele Uber- und Lyft-Wagen wie gelbe Taxis – mit dem Ergebnis, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit inzwischen Schritttempo entspricht.

Mit 8 bis 9,5 Kilometern pro Stunde geht es auf New Yorks Straßen heute um 15 bis 23 Prozent langsamer voran also noch im Jahr 2010, bevor die Fahrdienstvermittlungen an den Start gingen. In London ist die Zahl der Uber-Wagen um 26 Prozent gestiegen und nun dreimal so hoch wie die der berühmten schwarzen Taxis.

Es ist aber kein Zufall, dass die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in nahezu allen großen US-Städten rückläufig ist. Statt Bus und Bahn werden Uber und ähnliche Anbieter genutzt; die für den Erhalt des öffentlichen Nahverkehrs benötigten Einnahmen brechen weg.

Doch obwohl Uber- und Lyft-Autos schnell zur Stelle sind, stecken die Fahrgäste aufgrund des „Uber-Staus“ weit länger im Verkehr fest. Alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer leiden unter den verstopften Straßen. Aus umweltpolitischer Sicht bedeutet diese Form der Fahrgemeinschaft einen gewaltigen, ja gefährlichen Rückschritt.

Die Chefs von Uber und Lyft streiten diese schlimmen Kollateralschäden weiterhin ab. Studien bestätigen aber: Fahrdienste wie Uber führen zu einem dramatischen Anstieg der Fahrten und Strecken, die mit dem Auto zurückgelegt werden; gleichzeitig geht die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel stark zurück.

Exorbitante Subventionen

Eine Studie der University of California-Davis kam zu dem Ergebnis, dass die meisten Nutzer von Fahrdienstvermittlungen weiterhin ein eigenes Auto besitzen. Die Gruppe jener, die tatsächlich ihr eigenes Fahrzeug abgeschafft haben, ist klein. Außerdem tauschen sie lediglich ihr eigenes Auto für eines von Uber oder Lyft.

Dieselbe Strategie wird Uber in Deutschland verfolgen: millionenschwere Subventionierung von Fahrten, um dadurch die Fahrpreise so weit zu drücken, dass Fahrgäste lieber Uber benutzen als normale Taxis oder öffentliche Verkehrsmittel. Und Uber wird sich weiterhin weigern, die Anzahl seiner Wagen zu begrenzen – auch in München und anderen deutschen Städten.

Viele umweltbewusste Menschen und Umweltschützer glauben der Unternehmenspropaganda, wonach solche Fahrgemeinschaften Teil der „sharing economy“ und somit gut für die Nachhaltigkeit sind. Dabei ist das Gegenteil der Fall.

Die App-gesteuerten Dienste der Fahrdienstvermittler haben zwar durchaus das Potenzial, die vorhandenen Verkehrsoptionen auf positive Weise zu ergänzen, jedoch nur, wenn sie richtig reguliert werden. Dazu braucht es:

Erstens: eine Obergrenze für die Anzahl der Fahrzeuge. Für traditionelle Taxis gibt es sie bereits, und zwar, um die Staubildung zu reduzieren. Interessanterweise könnten die Regulierungsbehörden die Tracking-Technologie der Fahrvermittlungsdienste nutzen, um Stauzonen einzurichten, in denen insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten die Zahl der Fahrzeuge begrenzt und den öffentlichen Verkehrsmitteln Vorrang eingeräumt wird.

Zweitens: Uber und ähnlichen Anbietern darf nicht gestattet werden, ihre Fahrten zu subventionierten Kampfpreisen anzubieten, da dies wettbewerbsverzerrend wirkt. Das Unternehmen muss gesetzlich dazu verpflichtet werden, den vollen Preis zu berechnen oder mindestens die gleichen Preise zu verlangen wie Taxis. Weigert sich Uber, muss vom Gesetzgeber für jede Uber-Fahrt ein „Fairness-Zuschlag“ angesetzt werden, um den Wettbewerb zu erhalten.

Unabdingbarer Fairness-Zuschlag

Drittens: Fahrdienstvermittler sollten auf dieselben gesetzlichen Standards wie für traditionelle Taxiunternehmer verpflichtet werden. Dies betrifft besonders die Überprüfung der Fahrer und der Versicherungspflichten. Zwei verschiedene Gesetze zu haben – eines für Fahrdienstvermittler und eines für traditionelle Taxis – ergibt keinen Sinn, denn beide bieten im Kern dieselbe Dienstleistung.

Viertens: Fahrdienstvermittler wie Uber müssen Daten über ihre Fahrer an die Regulierungsbehörden weitergeben, damit die Fahrer sich gegenseitig kontaktieren und kollektiv organisieren können, wenn sie dies möchten. Momentan sind die Fahrer eine „verteilte Belegschaft“: Sie arbeiten isoliert voneinander.

Fünftens: Die Regulierungsbehörden sollten sicherstellen, dass Uber seine Fahrer fair behandelt. Bei der Digitalkonferenz in München gab Dara Khosrowshahi zu Protokoll, dass die Löhne der Fahrer angemessen seien. Doch eine neue, vom MIT veröffentlichte Studie der Stanford University widerlegt diese Behauptung.

Demnach beträgt der durchschnittliche Stundenlohn der Uber- und Lyft-Fahrer nicht mehr als acht Euro; nach Abzug der erheblichen Kosten für die Nutzung des eigenen Fahrzeugs (Benzin, Versicherung, Fahrzeugverschleiß) machen viele Fahrer sogar ein Minus. Die Begrenzung der für Fahrdienste genutzten Fahrzeuge wäre somit nicht nur gut für die Umwelt, sondern würde auch den Fahrern zu höheren Einnahmen verhelfen. Momentan sind so viele Fahrer unterwegs, dass es nicht genügend Arbeit für alle gibt.

Wenn Uber-Chauffeur so ein großartiger Job ist, warum verlässt dann – laut einer von Uber selbst durchgeführten Studie – die Hälfte der Fahrer die Plattform nach nur einem Jahr wieder? Wenn Fahrer sich beschweren, werden sie nicht selten von der Uber-Plattform entfernt – „gefeuert per Algorithmus“. Die Schaffung von noch mehr schlecht bezahlten, befristeten und prekären Beschäftigungsverhältnissen bietet keine Grundlage für eine starke Wirtschaft.

Falls Uber diese fünf Grundbedingungen ablehnt, sollte Deutschland Uber ablehnen. Der freundliche Herr Khosrowshahi müsste sich dann vom destruktiven Geschäftsmodell seiner Firma zumindest in Deutschland verabschieden.

Steven Hill ist Journalist in Residence am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Autor des Buchs „Die Start-up-Illusion: Wie die Internet-Ökonomie unseren Sozialstaat ruiniert“.